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双向航道通航风险研究范文（3092字）

摘要：为满足港口发展的需要，双向航道的建设十分必要。双向通航期间，船舶可能面临较大的碰撞、搁浅风险。本文对双向通航的风险因素进行了分析，并提出相应的安全保障措施。

关键词：双向航道 通航风险 安全保障措施

与单向通航相比，双向通航时，船舶的操纵水域更为受限，且存在船间效应、岸壁效应等外力作用，船舶保持航向的难度增大，航迹带宽度相应有所增加，若受严重风、流等干扰或操纵不当，船舶在航道内会遇时极易发生碰撞、搁浅事故。本文在分析双向航道通航安全影响因素的基础上，提出了相应的风险缓解措施，供驾引人员参考。

1.双向航道通航风险识别

航道实行双向通航后，主要存在下列风险：

（1）当船舶在航道内会遇时，可利用的航道富裕宽度非常有限，若操纵不当或受外部风、浪、能见度等因素干扰未能保持航迹，则存在避让失误发生碰撞或偏离航道而搁浅的风险。

（2）船舶双向航道内会遇时，由于船舶之间的距离、船舶与航道岸壁的距离都非常近，存在明显的船间效应和岸壁效应，船舶易出现航向偏转而造成碰撞或搁浅事故。

（3）航道一般存在转向，若船舶在航道转向处会遇，由于转向时的偏转作用，船舶发生碰撞或搁浅的风险将大幅增加。

（4）双向通航船舶普遍乘潮进出港，考虑到航道长度、航速限制、气象海况条件、船舶交通组织管理等因素，船舶在航道内航行的时间不易控制，若不能准确计算潮时和合理控制航速，则存在于航道内搁浅的风险。

2.双向航道通航风险因素分析

影响双向航道通航安全的因素很多，这些因素可以归纳为自然因素、航道因素、船舶因素三个方面。

2.1 自然因素

影响双向航道通航安全的自然因素主要有风、浪、流、雾、海冰等。

风对船舶航行的影响主要表现为风致偏转、风致漂移，使得船舶保持航向的难度增大，航迹带宽度增加，风力较大时，船舶安全航行所需的航道宽度相应增大；当流与船艏向与存在一定夹角时，会导致船舶产生漂移，如果对流的影响估计不足，可能会出现航线偏移而驶出航道；较大的浪会使得船舶结构强度受到一定影响，推进器可能会出现打空车，造成船速下降，舵效降低；雾会导致能见距离的下降，驾引人员视觉嘹望受到很大限制，在大雾天气下，若船舶未能及时发现前方来船，易导致船舶碰撞事故；大面积结冰会使船舶降速严重，舵效变差，船舶受流冰挤压严重时也会出现航向偏转。

2.2 航道因素

（1）航道水深

为避免搁浅，航道设计水深应考虑设计船型的满载吃水和一定的富裕深度。此外，航道水深会影响到船舶的航向稳定性，根据实船实验资料，当船舶由深水变至中等水深过程中，航向稳定性不断变差；当从中等水深变至超浅水时，航向稳定性又变得较好。

（2）航道宽度

航道设计宽度与设计船型的船长、船宽、风流压差、船舶漂移倍数等因素有关。与单向航道相比，双向航道的设计宽度还应考虑到船间富裕宽度。若航道宽度不足，则船舶会遇时的避让水域受限，同时会伴随有明显的船间效应和岸壁效应，从而导致碰撞、搁浅风险增大。

（3）航道转向角及转弯半径

航道一般会存在转向。航道的转向角度越大，操纵难度越大，所需转弯半径也越大。若船舶在航道转向处对遇，两船同时转向所需的转弯半径更大。为保障操纵安全，双向航道船舶应避免在航道转向处会遇。

（4）助航标志

为避免船舶驶出航道水域，航道需要布设完善的助航标志。对于双向航道，一般还应通过设立陆上导标来表明航道的中轴线或航道1/4宽度轴线。在某些军事水域，由于特殊要求，不能布设金属浮标，会给航道的双向通航带来一定困难，此时应探索实施其他导助航手段。

2.3 船舶因素

（1）交通流量

交通流量在一定程度上反映该水域船舶交通的拥挤和危险程度。对于特定的水域，船舶交通量越大，航线越密集，船舶的会遇率也就越大，通航风险越高。双向航道内航行船舶应提前了解航道前方及附近水域来船动态，及时避让。

（2）船舶航速

船舶双向通航时，若船速过低，则舵效降低，不利于抵御风流压差的影响；若船速过高，则避让来船及转向时易出现紧迫局面，且船间效应和岸壁效应也会更加明显。一般来说，双向通航会船过程中的船速应在6.Okn以上，但也不宜高于10kn。

（3）会遇方式

船舶在双向航道内的会遇方式有对遇和追越2种。与对遇相比，追越时的“船间效应”作用时间长，相互作用也更大，碰撞危险性更高。因此，双向通航过程中，船舶一般不得在航道中进行追越，航道内同向航行的两船应保一定的安全距离。

（4）会船距离

会船距离是指船舶对遇时两船间的距离。双向通航会船期间，在受限的航道宽度内，若船间距离过近，将存在严重的“船间效应”；若船间距离过远，则将产生严重的“岸壁效应”。因此，合理选择会船横据，对双向通航时船舶的航行安全至关重要。

（5）会船范围

双向通航的两船会船时并不在一个“点”上，而是一个“范围”，在此称为“会船范围”。会船范围的大小与船舶大小、通航量等因素有关，5万吨级船舶一般要需要1.Onmile以上的会船范围。船舶编队进行双向通航时，编队船舶数量越多，会船范围越大。在会船范围之内，航道宽度几乎已经得到完全利用，碰撞和搁浅的风险远高于会船范围之外，且会船范围越长，这种风险越大。

3.双向通航安全保障措施

（1）限定双向通航条件

双向航道投入使用后，为了保证船舶进出港航道航行的安全，海事部门应对风、浪、能见度、冰以及船型、船速、会船范围等进行明确限制。船舶进出港之前，驾引人员应及时掌握气象、水文条件变化情况，避免在大风、急流以及寒潮等情况下强行操作。

（2）航道扫测及维护

风暴潮、台风等可能造成泥沙淤积，航道水深变浅，影响通航安全，因此业主单位应及时对航道进行扫测及维护，并应将扫测结果报海事部门，如航道水深不满足通航条件，应及时并发布航行通告或航行警告。若航标损坏或移位，应联系航标部门进行修复。

（3）航道流场测量

对于新扩建的双向航道，或港区水工建筑物的建设可能使得附近流场分布发生较大变化时，应重新进行航道的流场测量，以供驾引人员参考。

（4）提高航道内定位精度

双向通航时，驾引人员应充分利用DCJPS、电子海图和雷达等导航设备，精确定位。目前，有些港口引航员所使用的DCJPS设备已经将双向航道的中心线标出，而大多数船配备的DCJPS和电子海图仅标注了整个航道宽度的中心线，因此自引船舶务必注意保持在各自的计划航线上。

（5）加强船舶交通组织和监管

双向通航前，港口调度部门须提前清理航道内的碍航船舶，通知疏浚船、施工船提早避让，并将通航计划报海事局部门核定。海事部门要合理组织船舶进出港次序，严格控制会船范围。对于建有VTS的港口，船舶应在VTS监控组织下进行操纵。

（6）应急资源

航道建设单位有必要针对双向航道可能发生的碰撞、搁浅等事故，统筹配备应急拖轮、救生、消防、通信、防污等应急物资，并联系附近港口及救助基地，组织巡逻船艇、直升飞机等加入应急体系，并制定包括碰撞、搁浅、触碰、船舶失控及台风、风暴潮、严重冰清等情况下的应急预案。

（7）及时修订航海图书资料

新扩建双向航道会使得附近水域的通航环境将发生一定的化，建设单位应及时向海事部门申请发布航行通（警）告，并对海图、图书等相关航海资料进行及时修订。海事部门要及时组织修订有关海事管理规定，并将相关安全规章制度和航行注意事项及时告知航海人员。

（8）双向通航过程应循序渐进

在双向通航实施初期，应在气象海况条件良好的天气，选择较小吨位船舶，由本港经验丰富的引航员引领进出港。待取得足够经验后，可由船舶自引进出港，并在安全范围内逐步放开船舶吨级及气象海况条件的限制。

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